Le trois-mâts, ce bateau qui traverse les âges

De tous les bateaux conçus pour les longues explorations à travers les océans, les trois-mâts sont de ceux qui ont le plus marqué l’imaginaire commun. Tentative d’explication.

Jusqu’au début du XX^e siècle, la figure sociale du bateau a été très étroitement connotée aux envies d’expansion des plus grandes puissances européennes et coloniales. Le bateau de plaisance commençait seulement à voir le jour. Aussi, les sorties en mer, les traversées des fleuves et des océans n’existaient que dans le but de comprendre où les richesses culturelles et matérielles se trouvaient encore inexplorées. Pour ces expéditions de nature politique, les chantiers navals privilégiaient des bateaux qui, par leurs caractéristiques, se prédisposaient parfaitement aux besoins des expéditions. Avec le temps, ces bateaux, arborant tous un gréement similaire, se sont imposés dans l’imaginaire commun.

Un fameux trois-mâts, fin comme un oiseau

Les paroles de Hughes Aufray nous ramènent au temps des grandes découvertes, à une époque où les trois-mâts étaient des pièces maîtresses dans l’arsenal des marines européennes, parfois même considérées comme des armes de guerre de très longue portée, capables de défier les pires catastrophes au plus lointain horizon. Les trois caravelles de Christophe Colomb, les deux plus grands vaisseaux de la flotte de Vasco de Gama, l’Amerigo Vespucci, le plus vieux navire-école de la marine militaire italienne ou encore le Shtandart, le tout premier navire amiral de la marine impériale russe en 1703, étaient d’imposants trois-mâts. L’ensemble de cette flotte était, dans un premier temps, intrinsèquement armé à des fins martiales. Mais dès lors que les expéditions ont progressivement changé de nature, au début du XIX^e siècle, passant des odyssées à des fins de conquête aux circumnavigations assouvissant les besoins de connaissance scientifique, la plupart de ces embarcations sont restées les mêmes compagnons de route fiables et efficaces qu’elles ont été jusqu’à quatre siècles auparavant.

Le HMS Beagle, le fameux bateau sur lequel Charles Darwin a réalisé la plupart de ses recherches sur la théorie de l’évolution entre 1831 et 1836, en est le parfait exemple. Navire de guerre anglais de plus de 27 mètres, il avait été lancé sur la Tamise environ une décennie avant que Darwin n’y embarque pour réaliser son périple sur les côtes sud-américaines. Il était alors composé de deux mâts et de dix canons, des caractéristiques qui le prédisposait parfaitement en situation de guerre. Mais sans mission pour l’armée de la couronne britannique, il a rapidement été transformé en navire de recherche; un troisième mât fût construit, de même qu’un gaillard d’avant et d’une grande cabine de poupe. On y a aussi enlevé quatre des dix canons qui le composaient. Depuis lors, de nombreux scientifiques reconvertis dans la navigation ont choisi d’embarquer dans des navires gréés en trois-mâts pour découvrir les lointaines terra incognitae.

Le trois-mâts, bateau de navigation dans les eaux polaires

Les trois-mâts barques disposaient d’une conception idéale pour l’exploration. Rapides, maniables et n’ayant besoin que d’un petit équipage pour naviguer, tous ont réalisé de longues traversées des mers et sillonné les plus grands océans. Nombre d’entre eux sont d’ailleurs devenus cap-horniers. D’autres ont, été choisis pour partir à la découverte des immensités de glace, dans les régions polaires. En 1850, par exemple, le Britannique Charles Symes Haswell est devenu lieutenant du HMS Investigator pour accompagner Robert McClure dans le Détroit du prince-de-Galles et en Terre du Prince Albert, dans le nord du Nunavut au Canada. Cette expédition a même valu à Haswell et son bateau d’être cités dans le roman Les Aventures du capitaine Hatteras (1866) de Jules Verne.

Plus tard, la S/S Vega, un trois-mâts barque suédois, est devenu le premier à relier l’océan Atlantique au Pacifique, en franchissant le passage du Nord-Est, passant le fameux détroit de Béring. Un exploit qui a valu de nombreuses reconnaissances en Suède, mais aussi en France. Le nom du bateau est toujours attribué à une rue du quartier Daumesnil à Paris. Le Belgica, un baleinier norvégien qui a ensuite battu pavillon belge, a, lui, été le premier navire d’exploration à avoir passé un hivernage complet en Antarctique en 1898 sous la barre d’Adrien de Gerlache de Gomery. Grâce à lui et à son second lieutenant, un certain Roald Amundsen, de nombreuses données scientifiques essentielles pour la connaissance de ces régions ont pu être rapatriées en Belgique. On pourrait encore citer le Zaria, trois-mâts barque norvégien utilisé pour des expéditions dans la Russie polaire entre 1900 et 1902, ou encore le fameux Terra Nova, navire de construction écossaise qui a servi à Robert Falcon Scott de mener son expédition en Antarctique entre 1910 et 1913.

Quand le Français se prend dans le bourbier de glace

Le Français n’est pas une façon de nommer Jean-Baptiste Charcot. Mais plutôt son trois-mâts goélette, construit en 1902 sur les chantiers navals de Saint-Malo. Ce navire à voiles et à vapeur est si connu qu’on est toujours capable d’en dresser ses caractéristiques techniques: 32 mètres de long, doté d’un moteur de 125 chevaux, et une coque corsetée d’une armature en bronze pour se frayer un chemin à travers la banquise. L’océanographe a toujours rêvé de poser le pied en Antarctique. Il a tout entrepris pour y parvenir. Cinq mois de croisière, avec escales au Brésil et en Argentine, lui ont valu de relier une première fois le Havre à la terre de Graham. Aujourd’hui, ses bateaux sont au moins aussi connus que son lieutenant. La raison principale est, cette fois, visuelle: de nombreuses images de cette expédition, patronnée par le président de la République Emile Loubet, montrent le Français embourbé dans une immensité de glace avec une partie de la vingtaine de matelots d’équipage cherchant à scier la glace pour en libérer l’embarcation.

Les aventures du commandant Charcot ont été triomphales. Le Francilien, né à Neuilly-sur-Seine le 15 juillet 1867, connaissait bien les dangers des régions polaires et a toujours mis un point d’honneur à les défier. Il a, de sa longue vie de marin, fait construire un bateau pour chacune de ses expéditions. Son dernier, le Pourquoi Pas IV, dont le naufrage finira par lui coûter la vie au large de l’Islande le 16 septembre 1936, était un somptueux trois-mâts barque doté des dernières technologies. Dix mètres plus long que le Français, il disposait d’un moteur auxiliaire et du courant électrique à bord. C’est avec ce navire aux allures de modernité que Charcot et vingt autres membres d’équipage reprirent le large en août 1908 en direction du continent blanc. Revenus au Havre en juin 1910, sans aucune perte humaine à déplorer (réussite non négligeable), les scientifiques louèrent glorieusement le résultat des recherches colossales menées par les hommes de Charcot, que Falcon Scott surnommera plus tard le gentleman des pôles. Les 4000 kilomètres de côtes sondées et cartographiées au pôle Sud, entre autres rapports de marées et mesures sismographiques, font encore référence aujourd’hui. Tout comme le Pourquoi Pas.

De tous ces exemples, et bien d’autres, le trois-mâts est ainsi progressivement devenu une figure de proue lorsqu’il s’agit de repenser l’inconnu et les expéditions à but scientifique, aussi parce qu’il était parfaitement façonné pour cela. Les premières expéditions polaires du début du siècle dernier ont constitué l’apothéose de cette quête du lointain, aussi parce qu’elles étaient les plus risquées, au-delà du fait d’être aussi les plus longues. L’histoire raconte aujourd’hui ce bateau au gréement singulier qui a permis de grandes découvertes de notre planète en perpétuel changement: l’histoire d’un fameux trois-mâts, aux voiles toujours hissées haut.

Des articles complémentaires sont disponibles dans Le Regard Libre. L’un deux, évoquant les expéditions du Capitaine Cook sur les îles Hawaï, est à retrouver dans le N° 93 (février 2023).

Vous venez de lire un article tiré de notre dossier TRANSPORTS, publié dans notre édition papier (Le Regard Libre N°103).