La voiture volante, échec obstiné d’un futur rêvé

Objet de fascination depuis plus d’un siècle, la voiture volante incarne un acte manqué. D’avancées prometteuses en déceptions coûteuses, son histoire raconte nos espoirs déçus, notre peur du risque et ce que nos rêves de demain disent de notre présent.

En 1846, Emile Souvestre publie Le Monde tel qu’il sera, un roman qui imagine un couple parisien de l’époque faire un saut dans l’avenir et se réveiller en l’an 3000. Déjà, alors même que ni l’automobile ni l’aéroplane ne sont devenus des objets du quotidien pour le grand public, Souvestre présente la réalité des années 3000 comme étant celles de villes qui voient virevolter divers machines volantes dans le ciel. Objet de fantasme, la voiture volante continue d’incarner de nos jours une certaine idée du progrès et du futur.

Quelque peu émoussée par l’absence récente d’innovation tangible, la voiture volante est parallèlement devenue, avec le temps, un symbole ambivalent. Celui des évolutions à venir, mais aussi de celles qui ne cessent de tarder à arriver. Devenant ainsi l’exemple caractérisé d’un monde qui semble répéter les mêmes scénarios d’avenir, manquant de créativité et qui fait de façon répétée le constat qu’il semble stagner. Pour tout contemporain, pourtant convaincu qu’il vit une vie exaltante et si différente de ses ancêtres dont il juge un peu rapidement la banalité supposée du quotidien, il est vexant d’avouer que nos rêves sont banalement ceux de nos aïeux du début du siècle précédent. Nos visions du futur ont un étrange goût du passé.

La fiction de la voiture volante comme fiction

Pourtant, quand nous associons la voiture volante à l’idée mentale d’un blocage créatif, qui nous ferait faire du surplace depuis un siècle, nous nous trompons. Du moins en partie. Car, bien qu’absente de nos quotidiens, la voiture volante a bel et bien existé. Dans Les voitures volantes souvenirs d’un futur rêvé (Favre, 2005), l’historien Patrick Gyger nous dévoile qu’en réalité depuis 1918, pas moins de huitante voitures volantes ont vues le jour. Laissant supposer que le maintien en l’état de symbole d’un futur souhaité de la voiture volante tient davantage de notre refus d’accepter son échec qu’au manque d’initiative pour y parvenir.

Justement, cela tient sans doute en partie à notre impression narcissique et malvenue que les échecs précédents n’enterrent pas l’idée en tant que telle, mais reflètent au contraire le fait que ceux qui nous ont précédé n’avaient pas les armes pour la réaliser. Sans toutefois que cette arrogance n’entraîne une envie de réellement déchiffrer les mécanismes permettant la fabrication d’une voiture volante, notre époque voyant plutôt se répandre un sentiment de fatigue occidentale d’être en avance sur les autres. Nos sociétés s’enfoncent dans un subtil mélange de rejet du passé et de désillusion face à l’avenir. Reste un sentiment perturbant que le fantasme, diffusé par la science-fiction, d’une voiture volante qui changera notre quotidien serait, en même temps, prêt à se concrétiser et impossible à atteindre.

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En 1918, quand il dépose le premier brevet de l’histoire, long de cinq pages, pour un Combination Vehicle, Felix Longobardi aurait eu de la peine à croire que la voiture volante en serait toujours au même stade plus d’un siècle plus tard. Quand la voiture se déploie durant les premières décennies du XXe siècle, Patrick Gyger raconte qu’une «idée s’impose peu à peu, voulant que monsieur et madame Tout-le-Monde ne manqueront pas de s’approprier l’espace aérien aussi aisément et rapidement qu’ils ont colonisé l’espace autoroutier, le passage à la troisième dimension n’étant qu’une question de temps et de moyens.

L’avion personnel sera bientôt aussi populaire – et banal – que la voiture individuelle». L’arrivée en masse d’avions privés rend également plus probable qu’une voiture volante puisse voir le jour. Cet engin aurait l’avantage de libérer les avions de leur dépendance géographique aux aérodromes, eux qui se trouvent habituellement loin des centres urbains. La voiture volante permettrait dans le même temps à la voiture de se mouvoir ailleurs que sur les routes et leurs inconvénients (règles strictes, embouteillages…).

La fusion entre le meilleur des deux mondes paraît donc logique comme prochaine évolution. Seul problème, et non des moindres, la voiture volante idéale ressemble à une chimère: «Il faut que le véhicule soit bon marché, durable, pratique et simple – c’est-à-dire aussi facile à piloter en altitude qu’à conduire au sol.» Or, atteindre ces objectifs relève d’une «quasi-impossibilité conceptuelle: un avion doit être le plus léger possible tout en possédant un moteur puissant, alors que la voiture idéale est avant tout robuste et sûre, spacieuse et confortable – ce qui implique un poids important – et possède un moteur à faible consommation d’énergie, donc de puissance modérée.

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Si l’on commence à entrer dans les détails, il apparaît que pour l’atterrissage, une certaine qualité de pneumatiques est indispensable, ainsi que des amortisseurs puissants, sans compter que la cabine doit pouvoir encaisser des efforts ne correspondant en rien à l’usage d’un véhicule normal sur route.» Ainsi, la voiture volante a de grands risques d’être une voiture décevante, couplée à un avion quelconque. Une réunion du pire des deux mondes.

Pourtant, malgré l’ampleur de la tâche, ils sont nombreux à tenter de résoudre la quadrature du cercle. René Tampier lance l’Avion-automobile testé avec succès en novembre 1921. Quand l’avion est au sol, Tampier a fait en sorte qu’il soit possible de replier les ailes. L’Avion-automobile devient alors une voiture presque ordinaire et vient circuler sur les Grands Boulevards parisiens. Fait visuel marquant, au sol, le conducteur doit d’abord se retourner et se place à l’envers pour conduire le véhicule. Toutefois, malgré la réception enthousiaste de la presse, le projet s’arrête rapidement. Il n’arrive pas à se détacher de son image de produit avant tout militaire.

Un avion pour chaque ménage

D’autres pionniers suivront l’exemple de René Tampier. La fin des années 1920 est marquée par la diffusion de l’idée que bientôt, tout ménage aura, en plus d’une automobile, aussi un petit avion privé. Ce qui encourage la recherche dans le secteur. Innovations profitant également indirectement au projet de voiture volante. L’arrivée au pouvoir du président Roosevelt renforce ce mouvement. Son administration lance un grand concours, The Vidal Safety Airplane Competition, qui a pour but de motiver des concepteurs à trouver une façon de fabriquer un avion peu coûteux et facile à manier pour le grand public. L’objectif est, à terme, que des avions soient disponibles à l’achat à des prix semblables que les voitures de milieu de gamme d’alors.

Parmi les participants au concours se trouve Waldo Waterman, un ingénieur aéronautique, passionné depuis son adolescence par l’idée d’inventer un petit avion capable de rouler. Il participe au concours en proposant son Arrowplane. Persuadé que s’il parvient à faire un avion à un prix modeste, les gens seront également d’accord de lui acheter le même avion, mais transformable en automobile. Son Arrowplane convainc et reçoit des aides. Au lieu de tenter de le commercialiser, Waterman lance les travaux de transformation en voiture volante. Son Arrowplane devient Arrowbile. Il rend l’aile de son avion détachable, séparant ainsi la partie avion et automobile.

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Désormais, en quelques instants, on passe d’un mode à l’autre, laissant l’aile dans un aérodrome. La voiture volante parvient à faire plusieurs vols, à 190 km/h dans le ciel, et 110 km/h au sol. Malgré ces succès, Waterman n’arrivera jamais à rendre son prototype accessible au masse. Son prix reste prohibitif et les problèmes techniques nombreux.

La Seconde Guerre mondiale modifie les priorités et relègue pour quelques années au second plan la voiture volante. Elle reviendra toutefois en force dans la période d’euphorie qui marque la fin de la guerre. Désormais, on envisage la voiture volante avant tout dans sa forme modulaire, aux dépends du modèle tout en un. On envisage des ailes détachables ou rétractables, qui viennent s’ajouter à la voiturette et qui en sont indépendantes. Une fois au sol, il est possible de les laisser sur place ou de les embarquer dans une remorque. L’ambiance est positive, la conviction de l’avènement rapide d’un modèle grand public est largement partagée.

Certains, comme Daniel Zuck dans An Airplane in Every Garage, vont même jusqu’à comparer l’automobile traditionnelle «au dodo, cet oiseau qui, ne volant pas, était condamné à disparaître». On imagine des autoroutes avec des aires d’atterrissages qui permettent à des petits avions de rejoindre facilement le trafic.

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Robert Edison Fulton, un Américain qui a suivi des études secondes à Genève, est le prochain à s’approcher du Graal. Dans le cadre de ses missions pour l’armée américaine, il doit régulièrement se rendre en avion privé sur des bases militaires. Le temps qu’il perd durant ses trajets l’énerve. S’ajoute à cela la difficulté logistique et les coûts financiers de la voiture nécessaire au reste du trajet. Il se décide à faire un appareil mixte, une voiture volante, appelée Airphibian. Son modèle prévoit une partie volante qui reste à l’aéroport une fois détachée.

Présenté à la presse en novembre 1946, le Airphibian I devra attendre 1950 pour obtenir «toutes les autorisations légales de la part de l’Administration fédérale de l’aviation: cette certification est une première pour une voiture volante, et doit permettre à l’Airphibian d’entrer officiellement dans une phase de production». Le gouvernement commande huit exemplaires, et des privées manifestent leur intérêt, malgré un prix de 10 000 dollars qui reste prohibitif pour l’époque. Certains soutiens financiers ont les yeux plus gros que le ventre: ils veulent un meilleur retour sur investissement et tentent de revendre l’idée en court-circuitant Fulton. La manœuvre échoue, mais force l’inventeur à vendre son invention à l’entreprise Taylorcraft. Cette dernière n’a malheureusement pas l’intention de commercialiser le produit, de peur de cannibaliser sa propre gamme de produits, et préfère l’enterrer.

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Ces échecs commencent à semer le doute. Les médias se tournent alors vers un nouveau modèle, l’Aerocar de Molt Taylor. Bluffé par les prouesses du Airphibian, Taylor est toutefois convaincu de pouvoir faire encore mieux, et moins cher. Il trouve par ailleurs que le modèle de Fulton a un défaut majeur: il ne remplit pas la promesse de pouvoir circuler librement avec une voiture volante, étant donné qu’il faut laisser la partie volante dans un aérodrome après l’atterrissage. Taylor souhaite pouvoir tout embarquer dans une remorque derrière la voiturette. Dès sa conception, l’Aerocar est pensée pour être à terme un véhicule grand public, avec notamment un accent mis sur la sécurité de l’utilisateur.

Après des premiers vols réussis au début des années 1950, Taylor reçoit l’ensemble des autorisations pour la commercialisation en décembre 1956. Mais son avion coûte encore beaucoup trop cher: 25 000 dollars. Grâce à des campagnes marketing réussies, il parvient à faire connaître sa voiture volante. La première est achetée par un comédien à succès, qui lui assure une large publicité.

L’Aerocar se fait également remarquer en volant au-dessus de l’île de Cuba, avec le frère de Fidel Castro à bord. Mais pour devenir un bien accessible au grand public, un partenariat avec un groupe industriel est vital. Taylor signe un accord avec Ling-Temco-Vought, qui promettent de produire 1000 exemplaires de l’Aerocar, au prix de 8500 dollars. Seule condition: Taylor doit en commander dès à présent 500 et payer un acompte de 500 000 dollars. Malheureusement, il ne parvient à convaincre que 278 personnes. Ling-Temco-Vought refuse de renégocier l’accord. Le projet est enterré.

Un futur du passé

D’autres tentatives suivront, même avec le soutien de Ford, mais échoueront. Notamment parce que, entre-temps, la réglementation est devenue plus dense. Alors qu’une licence suffisait, il en faut désormais huit. Un processus chronophage et coûteux, sans garantie de succès, qui effraie les potentiels intéressés.
Le momentum semble passé. Dans les années 1970, la société américaine devient moins tolérante au risque et les procédures se multiplient contre les entreprises, dans le but de toucher le pactole en «dommages et intérêts». Une industrie de la plainte se crée. Conséquence, l’industrie aéronautique ne souhaite plus prendre de risque et se retire largement des projets novateurs comme la voiture volante. Désormais, c’est avant tout des individus qui se consacreront à la recherche dans leur coin, souvent sur leur temps libre. Avec des chances moindres d’arriver à un résultat probant. Vu qu’il est devenu difficile de faire certifier des nouveaux avions privés, et que l’industrie se désengage, l’avenir semble désormais morose pour la voiture volante. Ce qui explique, malgré divers projets, que depuis lors, un sentiment de résignation puisse régner.

Dans la conclusion de son ouvrage, Patrick Gyger identifie une autre piste qui explique l’impasse: «La voiture volante a toujours été un véhicule lié aux constructeurs aéronautiques – enclins à produire cher et en petit nombre – et non à l’industrie automobile. Or, c’est cette dernière qui a l’habitude de réfléchir à des véhicules d’usage courant.»

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Au vu de la situation préoccupante de l’industrie automobile européenne et de la radicalisation du refus du risque au sein de la société occidentale, il paraît peu probable qu’un inventeur parvienne soudainement à résoudre la quadrature du cercle, et à faire ce que les autres n’ont pas su faire jusque là: rendre la voiture volante grand public. Peut-être que le salut viendra d’ailleurs. Ou alors, et c’est l’hypothèse la plus probable, la voiture volante restera un symbole du futur, du fruit qui était à portée de main, mais que nous avons refusé de cueillir, et qui s’est désormais irrémédiablement éloigné.

Directeur adjoint de l’Institut libéral et essayiste, Nicolas Jutzet est rédacteur au Regard Libre. Ecrire à l’auteur: nicolas.jutzet@leregardlibre.com

Vous venez de lire un récit tiré de notre dossier «La bagnole sous la loupe», publié dans notre édition papier (Le Regard Libre N°119).

Patrick Gyger
Les voitures volantes, souvenirs d’un futur rêvé
Favre
Septembre 2025
192 pages

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