{"id":529196,"date":"2025-10-01T08:22:34","date_gmt":"2025-10-01T06:22:34","guid":{"rendered":"https:\/\/leregardlibre.com\/?p=529196"},"modified":"2025-10-01T08:22:34","modified_gmt":"2025-10-01T06:22:34","slug":"carlos-moreno-voiture","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/leregardlibre.sandbox-novadev.ch\/en\/politique\/carlos-moreno-voiture\/","title":{"rendered":"\u00abIl faut tourner la page de la voiture en ville au XXIe si\u00e8cle\u00bb"},"content":{"rendered":"

La place de l\u2019automobile suscite un d\u00e9bat majeur dans de nombreuses villes. Entre d\u00e9fis de mobilit\u00e9, environnement et qualit\u00e9 de vie, des pistes de transformation \u00e9mergent pour repenser les espaces urbains. Entretien avec l\u2019urbaniste Carlos Moreno.<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

La voiture a longtemps \u00e9t\u00e9 per\u00e7ue comme le symbole de la libert\u00e9 individuelle. Aujourd\u2019hui, sa place est remise en question dans de multiples agglom\u00e9rations qui repensent leurs modes de mobilit\u00e9 et leurs espaces publics. L\u2019urbaniste franco-colombien Carlos Moreno est l\u2019une des figures phares de ce mouvement. Professeur \u00e0 l\u2019Institut d\u2019administration des entreprises (IAE) Paris-Sorbonne, son concept de la \u00abville du quart d\u2019heure\u00bb a inspir\u00e9 des politiques publiques aux quatre coins du monde.<\/p>\n\n\n\n

Le Regard Libre<\/em>: Vous affirmez r\u00e9guli\u00e8rement que la voiture n\u2019a plus sa place dans la ville du XXIe si\u00e8cle. Pourquoi?<\/h6>\n\n\n\n

Carlos Moreno: Je suis convaincu que la voiture individuelle, et plus encore la voiture thermique, n\u2019a plus sa place dans les zones urbaines denses, l\u00e0 o\u00f9 vivent aujourd\u2019hui de nombreuses personnes. Ces espaces exigent avant tout un usage r\u00e9fl\u00e9chi de l\u2019espace public afin de garantir une bonne qualit\u00e9 de vie. Or, dans ces zones, les voitures monopolisent une part d\u00e9mesur\u00e9e des voies de circulation, souvent pour un usage inefficace. Elles sont fr\u00e9quemment utilis\u00e9es par un seul conducteur et ne font que transiter. Dans certaines villes, si l\u2019on inclut la voirie et les parkings en surface, jusqu\u2019\u00e0 60 \u00e0 70% de l\u2019espace public est consacr\u00e9 \u00e0 l\u2019automobile. Ce mod\u00e8le d\u2019occupation n\u2019est tout simplement pas compatible avec une vie urbaine de qualit\u00e9. Concr\u00e8tement, quels sont les impacts n\u00e9gatifs de la voiture dans les zones denses? Avant tout la d\u00e9gradation de la sant\u00e9 des habitants qui vivent dans ces zones denses, au contact permanent des voitures thermiques. Ce ne sont pas seulement les \u00e9missions de CO2<\/sub> \u2013 un des principaux gaz responsables du r\u00e9chauffement climatique \u2013 qui sont en cause mais aussi des particules fines, notamment les PM2,5<\/sub>, qui repr\u00e9sentent une menace grave et silencieuse pour la sant\u00e9 publique. Ce sont des polluants invisibles, mais redoutables, comparables \u00e0 un poison lent comme le sucre. Le d\u00e9bat ne se r\u00e9sume pas \u00e0 \u00eatre pour ou contre la voiture. Il s\u2019agit avant tout de justice spatiale. Dans les zones denses, d\u2019autres modes de d\u00e9placement sont possibles: \u00e0 pied, \u00e0 v\u00e9lo, en transports en commun. Une ville devrait \u00eatre un lieu de lien social, pas un espace o\u00f9 l\u2019on se donne le droit de polluer au d\u00e9triment des autres. D\u2019autant plus que l\u2019espace public, financ\u00e9 collectivement, repr\u00e9sente un co\u00fbt \u00e9lev\u00e9. Lorsqu\u2019il est accapar\u00e9 par une minorit\u00e9 de personnes \u00e0 bord de v\u00e9hicules d\u2019une tonne g\u00e9n\u00e9rant des nuisances, cela interroge profond\u00e9ment notre mod\u00e8le de soci\u00e9t\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Vous parliez des voitures thermiques. Leur interdiction de vente en 2035 dans l\u2019Union europ\u00e9enne soul\u00e8ve de nombreux enjeux. Mais sur le plan urbanistique, la voiture \u00e9lectrique change-t-elle vraiment la donne?<\/h6>\n\n\n\n

Si j\u2019ai surtout \u00e9voqu\u00e9 la voiture individuelle thermique, c\u2019est parce qu\u2019elle reste largement utilis\u00e9e dans les m\u00e9tropoles, souvent pour de tr\u00e8s courtes distances. Selon les donn\u00e9es issues de l\u2019enqu\u00eate annuelle sur les transports en France, plus de 50% des d\u00e9placements en voiture concernent des trajets de moins de 6 km (ndlr\u2009: en Suisse, la distance moyenne pour les trajets domicile\u2011travail est de 14\u202fkm et 50% des pendulaires utilisent la voiture comme mode de transport principal, selon des donn\u00e9es de l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral de la statistique datant de 2023)<\/em>. C\u2019est un non-sens en milieu urbain dense. Quant \u00e0 la voiture \u00e9lectrique, elle ne r\u00e8gle pas le probl\u00e8me de fond. Un embouteillage reste un embouteillage, qu\u2019il soit compos\u00e9 de v\u00e9hicules thermiques ou \u00e9lectriques. La congestion reste l\u2019une des principales nuisances urbaines. Il faut aussi tordre le cou \u00e0 certaines id\u00e9es re\u00e7ues: la voiture \u00e9lectrique, elle aussi, \u00e9met des particules fines. Celles-ci proviennent notamment de l\u2019usure des freins, des pneus en polym\u00e8re et du contact avec la chauss\u00e9e. Ces poussi\u00e8res restent en suspension dans l\u2019air, et leur impact sur la sant\u00e9 est bien r\u00e9el. La voiture \u00e9lectrique peut avoir sa place dans des zones de faible ou moyenne densit\u00e9, \u00e0 condition qu\u2019elle soit utilis\u00e9e de mani\u00e8re partag\u00e9e, avec plusieurs personnes \u00e0 bord. Mais en zone dense, la seule voie d\u2019avenir, ce sont les mobilit\u00e9s alternatives: la marche, le v\u00e9lo, les transports en commun. Il faut tourner la page de la voiture en ville au XXIe si\u00e8cle.<\/p>\n\n\n\n

Vous soulignez souvent l\u2019occupation de l\u2019espace par les voitures. Pourquoi est-ce un enjeu urbanistique?<\/h6>\n\n\n\n

C\u2019est un h\u00e9ritage du XXe si\u00e8cle. Pendant des d\u00e9cennies, notamment dans les pays occidentaux, on a consid\u00e9r\u00e9 comme normal qu\u2019une voiture puisse stationner librement dans l\u2019espace public, souvent \u00e0 l\u2019ext\u00e9rieur. En Europe, cette pratique est largement r\u00e9pandue, contrairement \u00e0 certaines r\u00e9gions d\u2019Am\u00e9rique latine, o\u00f9 des questions de s\u00e9curit\u00e9 limitent ce ph\u00e9nom\u00e8ne. Prenez l\u2019exemple de Rome: la ville compte quasiment autant de voitures que d\u2019habitants, et une majorit\u00e9 de ces v\u00e9hicules \u00abdorment\u00bb dehors. Cela repr\u00e9sente une appropriation injustifi\u00e9e de l\u2019espace public. On parle alors de \u00abvoitures ventouses\u00bb. Il faut rappeler qu\u2019une voiture est utilis\u00e9e en moyenne moins de 3% de sa dur\u00e9e de vie. Le reste du temps, elle est \u00e0 l\u2019arr\u00eat. Lorsqu\u2019elle est stationn\u00e9e en surface, cela se fait au d\u00e9triment d\u2019un espace qui pourrait \u00eatre utilis\u00e9 autrement, pour de la v\u00e9g\u00e9talisation, des places de jeux pour les enfants ou des espaces de rencontre. C\u2019est cette logique qui pousse de plus en plus de m\u00e9tropoles \u00e0 supprimer les parkings en surface, \u00e0 introduire des parcom\u00e8tres ou \u00e0 r\u00e9am\u00e9nager ces zones pour d\u2019autres usages. Cette contrainte nouvelle am\u00e8ne les conducteurs \u00e0 se questionner sur la n\u00e9cessit\u00e9 r\u00e9elle de poss\u00e9der une voiture. D\u2019autant plus qu\u2019on estime qu\u2019en ville, environ 25% des voitures en circulation le sont uniquement pour chercher une place o\u00f9 se garer.<\/p>\n\n\n\n

Vous \u00eates \u00e0 l\u2019origine du concept de la \u00abville du quart d\u2019heure\u00bb. Pouvez-vous nous en r\u00e9sumer l\u2019essentiel?<\/h6>\n\n\n\n

La \u00abville du quart d\u2019heure\u00bb, qu\u2019on appelle aussi \u00abville de la proximit\u00e9\u00bb, repose sur une id\u00e9e simple: r\u00e9organiser la ville de mani\u00e8re \u00e0 rapprocher les services essentiels des habitants. Il s\u2019agit de cr\u00e9er une ville polycentrique, o\u00f9 chaque quartier offre un acc\u00e8s facile, id\u00e9alement en courtes distances \u00e0 pied ou \u00e0 v\u00e9lo, aux principaux besoins du quotidien: commerces, soins, \u00e9coles, culture, espaces verts ou encore lieux de sociabilit\u00e9. L\u2019objectif est d\u2019\u00e9viter que le lieu de r\u00e9sidence ne soit r\u00e9duit \u00e0 un simple \u00abtoit pour dormir\u00bb, obligeant les gens \u00e0 parcourir de longues distances pour travailler, se soigner ou faire leurs courses. Il s\u2019agit au contraire de favoriser une vie de quartier riche, active et connect\u00e9e, o\u00f9 le lien social peut se renforcer. C\u2019est une fa\u00e7on de redonner \u00e0 la ville son r\u00f4le fondamental: offrir de la qualit\u00e9 de vie sans d\u00e9pendre syst\u00e9matiquement de la voiture ou de d\u00e9placements contraints.<\/p>\n\n\n\n

Certaines villes ont commenc\u00e9 \u00e0 mettre en \u0153uvre vos recommandations. Quel premier bilan peut-on en tirer?<\/h6>\n\n\n\n

Le bilan est tr\u00e8s positif, et ce, sur tous les continents. Prenons l\u2019exemple du Mexique: qui aurait imagin\u00e9 que Mexico, une des plus grandes m\u00e9tropoles du monde, allait d\u00e9velopper les \u00abUtop\u00edas\u00bb, ces unit\u00e9s territoriales de proximit\u00e9? Ce sont des espaces o\u00f9 l\u2019on trouve une combinaison de services culturels, \u00e9ducatifs et commerciaux accessibles \u00e0 15 ou 20 minutes \u00e0 pied ou \u00e0 v\u00e9lo. Autre exemple: la ville de Busan, en Cor\u00e9e du Sud, fortement connect\u00e9e. Lors des derni\u00e8res \u00e9lections municipales, le projet de ville du quart d\u2019heure \u00e9tait au c\u0153ur du d\u00e9bat. Le maire \u00e9lu a transform\u00e9 la ville en y d\u00e9veloppant des lieux multiusages, y compris dans l\u2019H\u00f4tel de ville lui-m\u00eame, qui abrite d\u00e9sormais un espace de rencontre multim\u00e9dia pour les enfants. Dans la ville, un syst\u00e8me incitatif a aussi \u00e9t\u00e9 mis en place: avec un code QR, les habitants qui fr\u00e9quentent des lieux de commerce ou activit\u00e9s en proximit\u00e9 cumulent des points sur une carte, qui deviennent des bons d\u2019achat. S\u2019ils se d\u00e9placent \u00e0 pied, ils peuvent cumuler des extra-points, quand ils atteignent les 10\u2009000 pas enregistr\u00e9s. Cela cr\u00e9e une dynamique \u00e9conomique circulaire et locale. Ce qui est int\u00e9ressant, c\u2019est que ces r\u00e9ussites ne concernent pas uniquement les grandes m\u00e9tropoles. Le concept fonctionne aussi parfaitement bien dans les villes moyennes ou petites, car il n\u2019est pas li\u00e9 \u00e0 la densit\u00e9 ou \u00e0 la taille.<\/p>\n\n\n\n

Dans la ville du quart d\u2019heure, la voiture est rel\u00e9gu\u00e9e au second plan. Mais dans certains cas, les am\u00e9nagements n\u00e9cessaires ne repr\u00e9sentent-ils pas un co\u00fbt tr\u00e8s important?<\/h6>\n\n\n\n

Tr\u00e8s important, c\u2019est relatif\u2026 Il faut distinguer deux types d\u2019investissements. D\u2019un c\u00f4t\u00e9, il y a des am\u00e9nagements \u00e0 faible co\u00fbt. Il s\u2019agit de transformer des infrastructures existantes en infrastructures sociales, un terme utilis\u00e9 dans le monde anglo-saxon. Concr\u00e8tement, cela signifie qu\u2019un lieu physique peut accueillir plusieurs usages: une mairie qui h\u00e9berge aussi des activit\u00e9s culturelles ou associatives, un commerce qui devient un lieu de vie, de formation ou de rencontres. Il s\u2019agit surtout de repenser les usages, plus que de reconstruire. De l\u2019autre c\u00f4t\u00e9, il y a des investissements dans les infrastructures de mobilit\u00e9. Cela implique par exemple d\u2019\u00e9largir les trottoirs, de r\u00e9duire le nombre de voies d\u00e9di\u00e9es aux voitures, ou encore de cr\u00e9er des pistes cyclables s\u00e9curis\u00e9es. J\u2019insiste sur le mot \u00abs\u00e9curis\u00e9es\u00bb: une simple ligne au sol ne suffit pas. Il faut une s\u00e9paration physique entre les cyclistes et les voitures avec des barri\u00e8res. Ces investissements peuvent sembler cons\u00e9quents, mais ils sont largement rentabilis\u00e9s. Comme le disait Fred Kent, fondateur du mouvement Placemaking: \u00abSi vous planifiez des villes pour les voitures, vous obtiendrez des voitures. Si vous planifiez des villes pour des personnes et des lieux, vous obtiendrez des personnes.\u00bb C\u2019est exactement ce qu\u2019on observe \u00e0 Paris, o\u00f9 l\u2019on a d\u00e9sormais plus de 1\u2009200 kilom\u00e8tres de pistes cyclables, qui rendent la capitale comparable \u00e0 Amsterdam en termes d\u2019usage des v\u00e9los.<\/p>\n\n\n\n

Le mod\u00e8le de la ville du quart d\u2019heure est-il r\u00e9ellement transposable \u00e0 toutes les villes?<\/h6>\n\n\n\n

Chaque ville ayant un contexte propre, il ne s\u2019agit pas de faire un copier-coller du concept de la ville du quart d\u2019heure, mais bien de l\u2019adapter \u00e0 chaque territoire. Ce n\u2019est pas non plus une baguette magique qui transforme une ville du jour au lendemain. Nous parlons ici de d\u00e9construire pr\u00e8s de 70 ans d\u2019un urbanisme fond\u00e9 sur les longues distances, la voiture individuelle et la s\u00e9paration stricte des fonctions urbaines avec des zones monofonctionnelles: quartiers r\u00e9sidentiels, zones commerciales, zones d\u2019affaires, etc. C\u2019est une logique h\u00e9rit\u00e9e de l\u2019apr\u00e8s-guerre, mais qui trouve ses racines d\u00e8s les ann\u00e9es 1930, lorsque Henry Ford commence \u00e0 produire des voitures \u00e0 grande \u00e9chelle. Depuis, les villes ont \u00e9volu\u00e9 en donnant toujours plus de place \u00e0 l\u2019automobile. Aujourd\u2019hui, il s\u2019agit de renouer avec une autre histoire de la ville. D\u00e8s la fin du XIXe si\u00e8cle, certains urbanistes avaient d\u00e9j\u00e0 compris que faire de la voiture le centre de la ville nous ferait perdre une part de notre humanit\u00e9. Cela avait notamment conduit aux projets des villes-jardins. Tout au long du XXe si\u00e8cle, d\u2019autres urbanistes proposeront des villes plus humaines. Changer cette logique demande des plans strat\u00e9giques de long terme. Si Paris est devenue une r\u00e9f\u00e9rence en mati\u00e8re de transformation urbaine, c\u2019est parce que le travail a commenc\u00e9 il y a plus de 25 ans. On ne redessine pas une ville en quatre ou cinq ans.<\/p>\n\n\n\n

Qu\u2019en est-il des villes am\u00e9ricaines, o\u00f9 la voiture occupe une place pr\u00e9dominante dans l\u2019organisation urbaine?<\/h6>\n\n\n\n

Le cas des villes am\u00e9ricaines est un d\u00e9bat passionnant. En juin, lors de la c\u00e9l\u00e9bration du 10e anniversaire des Accords de Paris, \u00e9tait pr\u00e9sente la maire de Phoenix, dans l\u2019Etat du Texas, l\u2019un des plus d\u00e9pendants du p\u00e9trole, puisque son \u00e9conomie repose en grande partie sur cette ressource. Phoenix est aujourd\u2019hui pleinement engag\u00e9e dans une d\u00e9marche de ville de proximit\u00e9. A Cleveland, dans l\u2019Ohio, une ancienne capitale de l\u2019industrie automobile, le maire Justin Bibb est lui aussi totalement impliqu\u00e9 dans ce processus. A Portland, dans l\u2019Oregon, la proximit\u00e9 est au c\u0153ur de la strat\u00e9gie urbaine depuis des ann\u00e9es. Donc ce n\u2019est pas une fatalit\u00e9. Ce n\u2019est pas parce qu\u2019une ville a \u00e9t\u00e9 construite autour de la voiture qu\u2019elle est condamn\u00e9e \u00e0 le rester. Concernant Los Angeles par exemple, c\u2019est effectivement une ville \u00e9clat\u00e9e g\u00e9ographiquement, con\u00e7ue pour la voiture, mais cela signifie justement qu\u2019il faut inverser notre mani\u00e8re de penser. On me dit souvent: \u00abLes villes am\u00e9ricaines sont comme \u00e7a.\u00bb Je r\u00e9ponds qu\u2019elles n\u2019ont pas \u00e0 le rester \u00e9ternellement. Il faut bien commencer un jour.<\/p>\n\n\n\n

Derri\u00e8re l\u2019id\u00e9e de proximit\u00e9, ne se cache-t-il pas une vision normative de l\u2019urbanisme et de la mobilit\u00e9, qui dicte \u00e0 chacun comment vivre, se d\u00e9placer, consommer?<\/h6>\n\n\n\n

J\u2019entends cela avec un sourire, parce que personne ne dicte rien. Nous vivons heureusement dans des d\u00e9mocraties, m\u00eame si certaines sont aujourd\u2019hui fragilis\u00e9es. Le concept de ville de proximit\u00e9 n\u2019impose rien. Au contraire: il propose et offre des alternatives. Si j\u2019ai une boulangerie \u00e0 deux pas de chez moi, mais que je pr\u00e9f\u00e8re faire une heure de voiture pour aller acheter mon pain ailleurs, libre \u00e0 moi de le faire. Personne ne l\u2019interdit. En revanche, traverser tout un centre-ville en voiture pour cela, en polluant l\u2019espace public, n\u2019est plus acceptable. Ce qu\u2019on met en place, ce sont des r\u00e8gles collectives, fond\u00e9es sur des enjeux de sant\u00e9 publique, de justice urbaine et d\u2019environnement. Darwin disait que l\u2019intelligence humaine est avant tout notre capacit\u00e9 \u00e0 nous adapter. Ce qu\u2019on observe, c\u2019est que lorsque des services de proximit\u00e9 sont cr\u00e9\u00e9s dans un quartier, les comportements changent naturellement. Les individus pr\u00e9f\u00e8rent aller pr\u00e8s de chez eux que de traverser toute la ville.<\/p>\n\n\n\n

Vous avez notamment collabor\u00e9 avec Anne Hidalgo, maire socialiste de Paris, mais \u00e9galement avec Val\u00e9rie P\u00e9cresse, pr\u00e9sidente r\u00e9publicaine de la r\u00e9gion Ile-de-France. Le mod\u00e8le de la ville de proximit\u00e9 transcende-t-il les clivages politiques?<\/h6>\n\n\n\n

C\u2019est un mod\u00e8le qui cherche \u00e0 privil\u00e9gier la qualit\u00e9 de vie des habitants. En 2023, Val\u00e9rie P\u00e9cresse m\u2019a fait part qu\u2019elle souhaitait lancer un plan strat\u00e9gique en Ile-de-France, le SDRIF-E. Une grande partie des habitants de la r\u00e9gion font chaque jour de longs trajets vers Paris pour acc\u00e9der aux services. Elle veut donc d\u00e9velopper de nouvelles centralit\u00e9s. Elle m\u2019a aussi racont\u00e9 que certains de ses conseillers \u00e9taient r\u00e9ticents, car ils estimaient qu\u2019un tel programme reviendrait \u00e0 \u00abcopier\u00bb la ville du quart d\u2019heure port\u00e9e par Anne Hidalgo, sa rivale politique. Elle leur a r\u00e9pondu: \u00abJe ne copie pas Anne Hidalgo, je m\u2019inspire des travaux du professeur Moreno.\u00bb Elle m\u2019a demand\u00e9 de venir \u00e0 une r\u00e9union de travail pour l\u2019expliquer. Je l\u2019ai appuy\u00e9e publiquement. Cela montre bien que c\u2019est avant tout une question d\u2019urbanisme du XXIe si\u00e8cle.<\/p>\n\n\n\n

La voiture a longtemps symbolis\u00e9 la libert\u00e9: celle des grands d\u00e9parts, des r\u00e9cits de voyage, l\u2019id\u00e9e d\u2019une autonomie individuelle. Aujourd\u2019hui, certains en font m\u00eame un symbole de r\u00e9sistance aux politiques \u00e9cologistes. Votre vision de la transformation urbaine passe-t-elle \u00e9galement par une bataille culturelle?<\/h6>\n\n\n\n

Absolument. Le penseur italien Antonio Gramsci parlait d\u00e9j\u00e0 de cela: celui qui remporte la bataille culturelle trace la voie que suivra la soci\u00e9t\u00e9. Dans ses Cahiers de prison<\/em>, il \u00e9crivait: \u00abLe vieux monde se meurt, le nouveau monde tarde \u00e0 appara\u00eetre et dans ce clair-obscur surgissent les monstres.\u00bb Nous en sommes l\u00e0: un monde fa\u00e7onn\u00e9 par la voiture refuse de dispara\u00eetre. Pourtant, ce monde est tr\u00e8s r\u00e9cent \u00e0 l\u2019\u00e9chelle de l\u2019histoire humaine. La voiture n\u2019est omnipr\u00e9sente que depuis 90 ans environ, alors que les villes existent depuis 5000 ans si l\u2019on remonte \u00e0 la plus vieille en M\u00e9sopotamie. Sa place est donc marginale dans l\u2019histoire, mais sa diffusion a \u00e9t\u00e9 globale et rapide. En quelques d\u00e9cennies, la voiture est devenue un objet central dans nos vies. Elle a aussi symbolis\u00e9 un statut social, dans un monde tr\u00e8s masculin. On se souvient des images utilis\u00e9es durant longtemps: une belle voiture, avec une femme s\u00e9duisante \u00e0 son bord pour d\u00e9ifier cet objet. Ce monde-l\u00e0 r\u00e9siste. Il s\u2019appuie sur une id\u00e9e de libert\u00e9 qui n\u2019en est pas une: une libert\u00e9 dans le sens libertarien, c\u2019est-\u00e0-dire \u00abMoi, moi, moi\u00bb, sans aucun lien social ni vue collective. La bataille \u00e0 laquelle je participe se dirige donc contre le \u00abJe veux passer partout avec ma voiture parce que c\u2019est moi et mon d\u00e9sir\u00bb. Nous portons une autre vision de la ville, humaniste, avec un urbanisme de proximit\u00e9 o\u00f9 \u00e9cologie, \u00e9conomie et interactions sociales vont de pair, un urbanisme de services pour la qualit\u00e9 de vie.<\/p>\n\n\n\n

Journaliste et consultant, Pablo S\u00e1nchez<\/strong> est r\u00e9dacteur au <\/em>Regard Libre.<\/em> Ecrire \u00e0 l\u2019auteur: pablo.s\u00e1nchez@leregardlibre.com<\/a><\/em><\/p>\n\n\n\n

Vous venez de lire une interview tir\u00e9e de notre dossier \u00abLa bagnole sous la loupe\u00bb publi\u00e9 dans notre \u00e9dition papier (Le Regard<\/a> Libre<\/a><\/em> N\u00b011<\/a>9<\/a>).<\/h6>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>
\n

Carlos Moreno<\/strong>
Droit de cit\u00e9. De la \u00abville-monde\u00bb \u00e0 la \u00abville du quart d\u2019heure\u00bb<\/em>
Editions de L\u2019Observatoire
Novembre 2020
192 pages<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\n
Commander le livre<\/a><\/div>\n<\/div>\n<\/div><\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La place de l\u2019automobile suscite un d\u00e9bat majeur dans de nombreuses villes. Entre d\u00e9fis de mobilit\u00e9, environnement et qualit\u00e9 de vie, des pistes de transformation \u00e9mergent pour repenser les espaces urbains. Entretien avec l\u2019urbaniste Carlos Moreno.<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":529198,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[89],"tags":[1170,57,936,1171],"class_list":["post-529196","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-politique","tag-dossier-voiture","tag-interviews","tag-ville","tag-voiture"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/leregardlibre.sandbox-novadev.ch\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/529196","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/leregardlibre.sandbox-novadev.ch\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/leregardlibre.sandbox-novadev.ch\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/leregardlibre.sandbox-novadev.ch\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/leregardlibre.sandbox-novadev.ch\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=529196"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/leregardlibre.sandbox-novadev.ch\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/529196\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/leregardlibre.sandbox-novadev.ch\/en\/wp-json\/"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/leregardlibre.sandbox-novadev.ch\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=529196"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/leregardlibre.sandbox-novadev.ch\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=529196"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/leregardlibre.sandbox-novadev.ch\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=529196"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}